CUORE DA CORSA
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CUORE DA CORSA
Radius Ven Set 25, 2009 11:09 am
CUORE DA CORSA ovvero tutto ciò che lo fa battere : il rombo dei motori, le curve, le frenate, i sorpassi, gli aspetti tecnici del mondo delle corse su quattro ruote.
Ho pensato di aprire questa pagina, “cuore da corsa”, ad uso e consumo di tutti coloro che qui nel forum condividono la passione per le auto da competizione e anche per chi, mosso da curiosità, vuole avvicinarsi a questo mondo.
Avrei potuto anche chiamarla “Non solo F1” a rimarcare che non esiste solo lei, la Formula 1. Esistono campionati internazionali o mondiali che si corrono sui circuiti di tutto il mondo e che attirano milioni di appassionati : il campionato mondiale FIA GT, il campionato mondiale WTCC, la stessa GP2 - anticamera della F1 - il mondiale Le Mans Series, senza contare le gare che godono di ribalta internazionale ma che sono tipiche di un paese perché solo lì si svolgono. Per esempio le Stock Car americane oppure, sempre in USA, la INDY ossia la F1 americana, quella che vide il nostro Alessandro Zanardi vittorioso numerose volte e diventare amatissimo dal pubblico statunitense ma che gli costò le gambe in un pauroso incidente
Tutto questo e di più in CUORE DA CORSA.
Partiamo però dalla F1.
La notizia è l’espulsione a vita di Briatore dalle corse patrocinate dalla FIA (quindi tutte le gare internazionali, non solo la F1) e la squalifica di due anni della Renault che può continuare a correre ma stando molto attenta a “rigare dritto” altrimenti scatta la condanna definitiva.
Ecco i fatti. Al GP di Singapore dell’anno scorso, circuito inedito e primo GP notturno nella storia della F1, Piquet jr. il secondo pilota del team di Briatore, ricevette l’ordine da Pat Symonds, capo degli ingegneri della Renault, e da Briatore stesso di provocare un incidente tra il 13.mo e 14.mo giro con un’uscita alla curva 17. Perchè proprio in quel giro? Perchè la strategia di gara prevedeva che tra il 13.mo e 14.mo giro Alonso, primo pilota della Renault, fosse fermo ai box per il cambio gomme e quindi pronto ad uscire in testa approfittando del giro lento che gli altri avrebbero dovuto tenere dietro alla safety car uscita in seguito all’incidente di Piquet Ciò che poi effettivamente accadde. Il caso venne fuori dopo le dichiarazioni di Piquet jr circa l’accaduto. E’ stato il padre Nelson Piquet, famosissimo e plurivittorioso pilota degli anni ‘80, a spingerlo a parlare.
Il consiglio mondiale, la FIA, acquisite le registrazioni radio – dalle quali non scaturì nulla di decisivo – ha emesso il verdetto di condanna dopo aver esaminato la telemetria del 13.mo giro di Piquet jr dalla quale si evince come, in quella curva, iniziato il pattinamento delle ruote posteriori, egli avesse decisamente ed inspiegabilmente accelerato perdendo il controllo. Una curva particolare, particolarmente insidiosa perchè molto stretta, dove l’asfalto é piuttosto scivoloso (Singapore é un circuito cittadino) e dove i piloti sono molto cauti nell’accelerare all’uscita della curva stessa pena il sicuro urto contro il muretto laterale..L’ho vista, la telemetria, su Autosprint. E’ proprio vero. Ha accelerato là dove tutti, invece, tenevano il piede leggero.
Laconico Bernie Ecclestone, patron della F1 :
“La F1 sopravviverà anche senza Briatore”.
Ecclestone è un personaggio unico, nel bene e nel male. Davanti al giudizio di Montezemolo sul circuito di Singapore rilasciata l’anno scorso – “Sembra di essere al circo” – la risposta fu “Siamo grati alla Ferrari di aver partecipato allo spettacolo con i loro clown”.
N.B : correggetemi, per favore, quando incapperò in qualche inesattezza.
See you soon, guys!
Ho pensato di aprire questa pagina, “cuore da corsa”, ad uso e consumo di tutti coloro che qui nel forum condividono la passione per le auto da competizione e anche per chi, mosso da curiosità, vuole avvicinarsi a questo mondo.
Avrei potuto anche chiamarla “Non solo F1” a rimarcare che non esiste solo lei, la Formula 1. Esistono campionati internazionali o mondiali che si corrono sui circuiti di tutto il mondo e che attirano milioni di appassionati : il campionato mondiale FIA GT, il campionato mondiale WTCC, la stessa GP2 - anticamera della F1 - il mondiale Le Mans Series, senza contare le gare che godono di ribalta internazionale ma che sono tipiche di un paese perché solo lì si svolgono. Per esempio le Stock Car americane oppure, sempre in USA, la INDY ossia la F1 americana, quella che vide il nostro Alessandro Zanardi vittorioso numerose volte e diventare amatissimo dal pubblico statunitense ma che gli costò le gambe in un pauroso incidente
Tutto questo e di più in CUORE DA CORSA.
Partiamo però dalla F1.
La notizia è l’espulsione a vita di Briatore dalle corse patrocinate dalla FIA (quindi tutte le gare internazionali, non solo la F1) e la squalifica di due anni della Renault che può continuare a correre ma stando molto attenta a “rigare dritto” altrimenti scatta la condanna definitiva.
Ecco i fatti. Al GP di Singapore dell’anno scorso, circuito inedito e primo GP notturno nella storia della F1, Piquet jr. il secondo pilota del team di Briatore, ricevette l’ordine da Pat Symonds, capo degli ingegneri della Renault, e da Briatore stesso di provocare un incidente tra il 13.mo e 14.mo giro con un’uscita alla curva 17. Perchè proprio in quel giro? Perchè la strategia di gara prevedeva che tra il 13.mo e 14.mo giro Alonso, primo pilota della Renault, fosse fermo ai box per il cambio gomme e quindi pronto ad uscire in testa approfittando del giro lento che gli altri avrebbero dovuto tenere dietro alla safety car uscita in seguito all’incidente di Piquet Ciò che poi effettivamente accadde. Il caso venne fuori dopo le dichiarazioni di Piquet jr circa l’accaduto. E’ stato il padre Nelson Piquet, famosissimo e plurivittorioso pilota degli anni ‘80, a spingerlo a parlare.
Il consiglio mondiale, la FIA, acquisite le registrazioni radio – dalle quali non scaturì nulla di decisivo – ha emesso il verdetto di condanna dopo aver esaminato la telemetria del 13.mo giro di Piquet jr dalla quale si evince come, in quella curva, iniziato il pattinamento delle ruote posteriori, egli avesse decisamente ed inspiegabilmente accelerato perdendo il controllo. Una curva particolare, particolarmente insidiosa perchè molto stretta, dove l’asfalto é piuttosto scivoloso (Singapore é un circuito cittadino) e dove i piloti sono molto cauti nell’accelerare all’uscita della curva stessa pena il sicuro urto contro il muretto laterale..L’ho vista, la telemetria, su Autosprint. E’ proprio vero. Ha accelerato là dove tutti, invece, tenevano il piede leggero.
Laconico Bernie Ecclestone, patron della F1 :
“La F1 sopravviverà anche senza Briatore”.
Ecclestone è un personaggio unico, nel bene e nel male. Davanti al giudizio di Montezemolo sul circuito di Singapore rilasciata l’anno scorso – “Sembra di essere al circo” – la risposta fu “Siamo grati alla Ferrari di aver partecipato allo spettacolo con i loro clown”.
N.B : correggetemi, per favore, quando incapperò in qualche inesattezza.
See you soon, guys!
Radius- Numero di messaggi : 61
Località : Bergamo
Data d'iscrizione : 15.09.08
Re: CUORE DA CORSA
Radius Ven Set 25, 2009 11:43 am
Il KERS
"KERS sì, KERS no, serve, non serve...". Ma che cavolo è 'sto Kers?
Kers ovvero Kinetic Energy Recovery System : sistema per il recupero dell’energia cinetica.
L’energia cinetica è l’energia che un corpo acquista durante il suo movimento. Più alta è la velocità, più alta è la quantità di energia che acquista e che cresce con il quadrato della velocità.
Al contrario, quando un’auto frena essa rallenta, quindi perde velocità e quindi perde energia. Dove finisce la quantità di energia persa o, per meglio dire, come si trasforma? Si trasforma in calore dovuto all’azione dei freni. Il KERS è un dispositivo che recupera parte di questa energia in fase di frenata - che altrimenti finirebbe tutta nel calore prodotto dall’impianto frenante in seguito all’attrito tra le pastiglie dei freni ed i dischi - per poi renderla di nuovo disponibile per incrementare la potenza del motore nel momento in cui il pilota lo ritenga necessario, ossia nei rettilinei per agevolarsi nei sorpassi. Si tratta di circa 80hp di potenza disponibili per qualche secondo, il tempo che la pila del KERS impiega a scaricarsi per poi ricaricarsi durante le frenate successive. Fin qui tutto bene salvo il fatto che non tutte le auto montano il Kers e non tutti i sistemi Kers sono uguali. Ce ne sono di elettronici, come quello montato sulla Ferrari, di elettromeccanici ed addirittura solo meccanici.
Il Kers pone diversi problemi unitamente all’innegabile vantaggio della potenza in più : il peso, l’ingombro, il notevole calore che sviluppa e che ha richiesto, per esempio, una presa d’aria supplementare. Non tutti i team hanno sposato quest’innovazione e sembra che i fatti diano loro ragione dal momento che le auto più veloci, quest’anno, sono quelle senza Kers ma con un’aerodinamica migliore, soprattutto nella parte posteriore dell’auto : Brown e Red Bull. Anche Ferrari e McLaren hanno corso alcune gare senza kers non riscontrando differenze, nell’economia di gara, tra averlo o non averlo a disposizione.
Le stesse Ferrari e McLaren, che sul Kers avevano investito molto tempo e denaro, rinunceranno al dispositivo che rimarrà, per il prossimo campionato, facoltativo.
See you soon, guys!
"KERS sì, KERS no, serve, non serve...". Ma che cavolo è 'sto Kers?
Kers ovvero Kinetic Energy Recovery System : sistema per il recupero dell’energia cinetica.
L’energia cinetica è l’energia che un corpo acquista durante il suo movimento. Più alta è la velocità, più alta è la quantità di energia che acquista e che cresce con il quadrato della velocità.
Al contrario, quando un’auto frena essa rallenta, quindi perde velocità e quindi perde energia. Dove finisce la quantità di energia persa o, per meglio dire, come si trasforma? Si trasforma in calore dovuto all’azione dei freni. Il KERS è un dispositivo che recupera parte di questa energia in fase di frenata - che altrimenti finirebbe tutta nel calore prodotto dall’impianto frenante in seguito all’attrito tra le pastiglie dei freni ed i dischi - per poi renderla di nuovo disponibile per incrementare la potenza del motore nel momento in cui il pilota lo ritenga necessario, ossia nei rettilinei per agevolarsi nei sorpassi. Si tratta di circa 80hp di potenza disponibili per qualche secondo, il tempo che la pila del KERS impiega a scaricarsi per poi ricaricarsi durante le frenate successive. Fin qui tutto bene salvo il fatto che non tutte le auto montano il Kers e non tutti i sistemi Kers sono uguali. Ce ne sono di elettronici, come quello montato sulla Ferrari, di elettromeccanici ed addirittura solo meccanici.
Il Kers pone diversi problemi unitamente all’innegabile vantaggio della potenza in più : il peso, l’ingombro, il notevole calore che sviluppa e che ha richiesto, per esempio, una presa d’aria supplementare. Non tutti i team hanno sposato quest’innovazione e sembra che i fatti diano loro ragione dal momento che le auto più veloci, quest’anno, sono quelle senza Kers ma con un’aerodinamica migliore, soprattutto nella parte posteriore dell’auto : Brown e Red Bull. Anche Ferrari e McLaren hanno corso alcune gare senza kers non riscontrando differenze, nell’economia di gara, tra averlo o non averlo a disposizione.
Le stesse Ferrari e McLaren, che sul Kers avevano investito molto tempo e denaro, rinunceranno al dispositivo che rimarrà, per il prossimo campionato, facoltativo.
See you soon, guys!
Radius- Numero di messaggi : 61
Località : Bergamo
Data d'iscrizione : 15.09.08
Come fanno?
Gimand Gio Ott 29, 2009 6:20 pm
Come si estrinseca la potenza accumulata dalla batteria durante la frenata?
Cioè: come si trasforma l'energia elettrica della batteria in potenza motrice?
Cioè: come si trasforma l'energia elettrica della batteria in potenza motrice?
Gimand- Numero di messaggi : 282
Età : 74
Località : Domus Oscellae, oppure, se preferite: Domodossola (VB)
Data d'iscrizione : 20.01.09
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Gioco di Ruolo:
Altro che KERS!
Superciuk Gio Ott 29, 2009 6:31 pm
Radius ha scritto:Il KERS
"KERS sì, KERS no, serve, non serve...". Ma che cavolo è 'sto Kers?
Kers ovvero Kinetic Energy Recovery System : sistema per il recupero dell’energia cinetica.
L’energia cinetica è l’energia che un corpo acquista durante il suo movimento. Più alta è la velocità, più alta è la quantità di energia che acquista e che cresce con il quadrato della velocità.
Al contrario, quando un’auto frena essa rallenta, quindi perde velocità e quindi perde energia. Dove finisce la quantità di energia persa o, per meglio dire, come si trasforma? Si trasforma in calore dovuto all’azione dei freni. Il KERS è un dispositivo che recupera parte di questa energia in fase di frenata - che altrimenti finirebbe tutta nel calore prodotto dall’impianto frenante in seguito all’attrito tra le pastiglie dei freni ed i dischi - per poi renderla di nuovo disponibile per incrementare la potenza del motore nel momento in cui il pilota lo ritenga necessario, ossia nei rettilinei per agevolarsi nei sorpassi. Si tratta di circa 80hp di potenza disponibili per qualche secondo, il tempo che la pila del KERS impiega a scaricarsi per poi ricaricarsi durante le frenate successive. Fin qui tutto bene salvo il fatto che non tutte le auto montano il Kers e non tutti i sistemi Kers sono uguali. Ce ne sono di elettronici, come quello montato sulla Ferrari, di elettromeccanici ed addirittura solo meccanici.
Il Kers pone diversi problemi unitamente all’innegabile vantaggio della potenza in più : il peso, l’ingombro, il notevole calore che sviluppa e che ha richiesto, per esempio, una presa d’aria supplementare. Non tutti i team hanno sposato quest’innovazione e sembra che i fatti diano loro ragione dal momento che le auto più veloci, quest’anno, sono quelle senza Kers ma con un’aerodinamica migliore, soprattutto nella parte posteriore dell’auto : Brown e Red Bull. Anche Ferrari e McLaren hanno corso alcune gare senza kers non riscontrando differenze, nell’economia di gara, tra averlo o non averlo a disposizione.
Le stesse Ferrari e McLaren, che sul Kers avevano investito molto tempo e denaro, rinunceranno al dispositivo che rimarrà, per il prossimo campionato, facoltativo.
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Radiuuus, un'idea fenomenale: altro che KERS
Se tu recuperi l'energia cinetica durante la frenata dell'auto, cosa succederebbe se, invece di metterci un costoso gingillo straelettronico, ci metteste me che alito dentro al carburatore?
Si potrebbe costruire un'auto a due posti, davanti il pilota, dietro io.
Ad ogni rettilineo io soffio in un tubo collegato direttamente col carburatore.
Altro che recupero di energia cinetica. Qui si recupererà l'energia alcolica.
Tanto più che io alito gratis.
Superciuk- Numero di messaggi : 51
Località : Villapizzone (MI)
Data d'iscrizione : 05.07.09
Foglio di personaggio
Gioco di Ruolo:
Re: CUORE DA CORSA
Gregor Gio Ott 29, 2009 8:18 pm
Radiuuus, un'idea fenomenale: altro che KERS
Se tu recuperi l'energia cinetica durante la frenata dell'auto, cosa succederebbe se, invece di metterci un costoso gingillo straelettronico, ci metteste me che alito dentro al carburatore?
Si potrebbe costruire un'auto a due posti, davanti il pilota, dietro io.
Ad ogni rettilineo io soffio in un tubo collegato direttamente col carburatore.
Altro che recupero di energia cinetica. Qui si recupererà l'energia alcolica.
Tanto più che io alito gratis.
Evvai con il Tuuurbo!
Supercuk, sei una forza della natura!!!
Sembrerebbe quasi come quando, in fase di decollo entrano in funzione i post bruciatori nei Jet.
Se tu recuperi l'energia cinetica durante la frenata dell'auto, cosa succederebbe se, invece di metterci un costoso gingillo straelettronico, ci metteste me che alito dentro al carburatore?
Si potrebbe costruire un'auto a due posti, davanti il pilota, dietro io.
Ad ogni rettilineo io soffio in un tubo collegato direttamente col carburatore.
Altro che recupero di energia cinetica. Qui si recupererà l'energia alcolica.
Tanto più che io alito gratis.
Evvai con il Tuuurbo!
Supercuk, sei una forza della natura!!!
Sembrerebbe quasi come quando, in fase di decollo entrano in funzione i post bruciatori nei Jet.
Gregor- Numero di messaggi : 1081
Età : 73
Località : Un angolo di Paradiso... Il Mio...
Data d'iscrizione : 31.08.08
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Gioco di Ruolo:
Re: CUORE DA CORSA
Radius Mar Lug 20, 2010 6:16 pm
Per chi volesse seguire un GP con occhio un po' più critico, eccovi la descrizione del circuito di Hockenheim (D),teatro della prossima gara, ed alcuni problemi di base che i vari team dovranno qui affrontare.
url=https://servimg.com/view/13245299/14]
[/url]
GP DI GERMANIA - CIRCUITO DI HOCKENHEIM - 23-24 LUGLIO 2010
Le revisioni attuate negli anni recenti hanno trasformato un tracciato velocissimo in uno molto più lento e compatto. Il beneficio derivante da un disegno così differente da quello precedente sta nelle abbondanti opportunità di sorpasso e quindi la possibilità di assistere a gare più avvincenti. Essendo nel mezzo di una foresta, la corsa si svolge in un clima molto umido, quasi soffocante. Le temperature, poi, sono tradizionalmente molto alte e l'asfalto é tra i più caldi dell’intero campionato. Inoltre, il circuito ha una caratteristica inusuale: si restringe là dove il vecchio asfalto si unisce a quello nuovo, particolarmente alla curva 12. Questa, che é una delle curve più veloci, si restringe proprio in entrata; facilissimo per i piloti, se qui arrivano troppo veloci, uscire di traiettoria e danneggiare l’auto nella ghiaia. Anche le due ultime curve prima del traguardo (la 16 e la 17), importantissime per uscire il più velocemente possibile sul rettilineo d'arrivo, rappresentano un punto critico del tracciato per la presenza di un dislivello del terreno.
1.1 AERODINAMICA
L’attuale circuito di Hockenheim é caratterizzato da rettilinei di media lunghezza ed uno lungo seguiti da curve lente e tornanti disegnati per favorire i sorpassi. Il lungo rettilineo a schiena d’asino obbliga a ricercare una buona velocità di punta ma nello stesso é indispensabile una buona aderenza nei tratti a media e bassa velocità. Ne consegue che la ricerca del giusto carico aerodinamico coincide con la ricerca di un compromesso che tende a lasciare i piloti un po’ a corto di "grip" nella sezione lenta del circuito ma che garantisce loro una ragionevole velocità di punta in rettilineo indispensabile per difendersi dai sorpassi. Alla fine si perviene ad un medio carico aerodinamico come, per esempio, in Barhain.
1.2 FRENI
Hockenheim è uno dei circuiti più severi per quanto riguarda l’uso dei freni ed é simile, sotto questo punto di vista, a quello del Barhain. Qui la stabilità in frenata é vitale, sopratutto nel tornante (curva 6) dove é facile bloccare le ruote. I team, quindi, pongono molta attenzione nella ricerca della giusta ripartizione della frenata e nelle soluzioni per il raffreddamento dei freni, una delle priorità durante le prove libere.
1.3 SOSPENSIONI
Sempre per le sue caratteristiche, Hockenheim richiede un duro lavoro per regolare le sospensioni. Occorrerebbe che fossero rigide per favorire stabilità alle alte velocità, morbide per avere quanto più possibile aderenza nei tratti lenti. Non essendoci bruschi cambi di direzione (tipo le varianti di Monza) si possono conciliare i due estremi con una configurazione delle sospensioni relativamente morbide ed utilizzando i “bump rubbers” (tamponi di gomma inseriti all’interno delle molle delle sospensioni infilati lungo lo stelo dell’ammortizzatore) per mantenere stabile l’altezza da terra alle alte velocità al fine di sfruttare al meglio l’effetto suolo. Le sospensioni saranno perciò morbide al retrotreno, ciò che contribuisce all’ aderenza in fase di accelerazione, più rigide davanti per avere un’auto piuttosto agile nei cambi di direzione e per avere un contributo alla stabilità in frenata, importante sopratutto alla curva 6 dove si rallenta passando da oltre 315 km/h a circa 60 km/h. Non basta : la stabilità in frenata è influenzata moltissimo da come lavora il differenziale per cui si pone grande attenzione nella configurazione di questo elemento.
1.4 GOMME
Hockenheim é molto oneroso per quanto riguarda l’usura delle gomme per cui la Bridgestone fornisce gomme con mescola dura e media. Lo stress non deriva dai carichi laterali in curva ma da quelli prodotti nelle zone in cui occorre trazione e dalle pesanti frenate. In più si deve sommare la più che probabile alta temperatura dell’asfalto a fine luglio. Tutto ciò obbliga i team a tenere sott’occhio in modo particolare le gomme posteriori che possono facilmente incorrere nel fenomeno del “blistering”, ossia la formazione di bolle che rendono l’auto instabile.
1.5 MOTORE
Sebbene il circuito non sia così esigente in termini di prestazioni come in passato, il 70% circa viene percorso con acceleratore al massimo e quindi rimane comunque impegnativo per i motori. Privo di curvoni veloci, la richiesta principale di velocità viene dal lungo rettilineo che precede la curva 6. E’ invece essenziale una buona coppia per uscire veloci dalle curve lente del tracciato e quindi occorre che il motore lavori bene ai bassi regimi. Inoltre, le probabili alte temperature tipiche della stagione estiva obbligano i team a porre particolare attenzione al raffreddamento per evitare surriscaldamenti sebbene i motori V8 sembrano sopportare meglio, ad alti regimi di rotazione, le alte temperature.
url=https://servimg.com/view/13245299/14]
[/url]GP DI GERMANIA - CIRCUITO DI HOCKENHEIM - 23-24 LUGLIO 2010
Le revisioni attuate negli anni recenti hanno trasformato un tracciato velocissimo in uno molto più lento e compatto. Il beneficio derivante da un disegno così differente da quello precedente sta nelle abbondanti opportunità di sorpasso e quindi la possibilità di assistere a gare più avvincenti. Essendo nel mezzo di una foresta, la corsa si svolge in un clima molto umido, quasi soffocante. Le temperature, poi, sono tradizionalmente molto alte e l'asfalto é tra i più caldi dell’intero campionato. Inoltre, il circuito ha una caratteristica inusuale: si restringe là dove il vecchio asfalto si unisce a quello nuovo, particolarmente alla curva 12. Questa, che é una delle curve più veloci, si restringe proprio in entrata; facilissimo per i piloti, se qui arrivano troppo veloci, uscire di traiettoria e danneggiare l’auto nella ghiaia. Anche le due ultime curve prima del traguardo (la 16 e la 17), importantissime per uscire il più velocemente possibile sul rettilineo d'arrivo, rappresentano un punto critico del tracciato per la presenza di un dislivello del terreno.
1.1 AERODINAMICA
L’attuale circuito di Hockenheim é caratterizzato da rettilinei di media lunghezza ed uno lungo seguiti da curve lente e tornanti disegnati per favorire i sorpassi. Il lungo rettilineo a schiena d’asino obbliga a ricercare una buona velocità di punta ma nello stesso é indispensabile una buona aderenza nei tratti a media e bassa velocità. Ne consegue che la ricerca del giusto carico aerodinamico coincide con la ricerca di un compromesso che tende a lasciare i piloti un po’ a corto di "grip" nella sezione lenta del circuito ma che garantisce loro una ragionevole velocità di punta in rettilineo indispensabile per difendersi dai sorpassi. Alla fine si perviene ad un medio carico aerodinamico come, per esempio, in Barhain.
1.2 FRENI
Hockenheim è uno dei circuiti più severi per quanto riguarda l’uso dei freni ed é simile, sotto questo punto di vista, a quello del Barhain. Qui la stabilità in frenata é vitale, sopratutto nel tornante (curva 6) dove é facile bloccare le ruote. I team, quindi, pongono molta attenzione nella ricerca della giusta ripartizione della frenata e nelle soluzioni per il raffreddamento dei freni, una delle priorità durante le prove libere.
1.3 SOSPENSIONI
Sempre per le sue caratteristiche, Hockenheim richiede un duro lavoro per regolare le sospensioni. Occorrerebbe che fossero rigide per favorire stabilità alle alte velocità, morbide per avere quanto più possibile aderenza nei tratti lenti. Non essendoci bruschi cambi di direzione (tipo le varianti di Monza) si possono conciliare i due estremi con una configurazione delle sospensioni relativamente morbide ed utilizzando i “bump rubbers” (tamponi di gomma inseriti all’interno delle molle delle sospensioni infilati lungo lo stelo dell’ammortizzatore) per mantenere stabile l’altezza da terra alle alte velocità al fine di sfruttare al meglio l’effetto suolo. Le sospensioni saranno perciò morbide al retrotreno, ciò che contribuisce all’ aderenza in fase di accelerazione, più rigide davanti per avere un’auto piuttosto agile nei cambi di direzione e per avere un contributo alla stabilità in frenata, importante sopratutto alla curva 6 dove si rallenta passando da oltre 315 km/h a circa 60 km/h. Non basta : la stabilità in frenata è influenzata moltissimo da come lavora il differenziale per cui si pone grande attenzione nella configurazione di questo elemento.
1.4 GOMME
Hockenheim é molto oneroso per quanto riguarda l’usura delle gomme per cui la Bridgestone fornisce gomme con mescola dura e media. Lo stress non deriva dai carichi laterali in curva ma da quelli prodotti nelle zone in cui occorre trazione e dalle pesanti frenate. In più si deve sommare la più che probabile alta temperatura dell’asfalto a fine luglio. Tutto ciò obbliga i team a tenere sott’occhio in modo particolare le gomme posteriori che possono facilmente incorrere nel fenomeno del “blistering”, ossia la formazione di bolle che rendono l’auto instabile.
1.5 MOTORE
Sebbene il circuito non sia così esigente in termini di prestazioni come in passato, il 70% circa viene percorso con acceleratore al massimo e quindi rimane comunque impegnativo per i motori. Privo di curvoni veloci, la richiesta principale di velocità viene dal lungo rettilineo che precede la curva 6. E’ invece essenziale una buona coppia per uscire veloci dalle curve lente del tracciato e quindi occorre che il motore lavori bene ai bassi regimi. Inoltre, le probabili alte temperature tipiche della stagione estiva obbligano i team a porre particolare attenzione al raffreddamento per evitare surriscaldamenti sebbene i motori V8 sembrano sopportare meglio, ad alti regimi di rotazione, le alte temperature.
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